Collector

Par Beau Riffenburgh
Sélection Reader's Digest - 2011
Adaptation française de "Titanic rememberd 1912-2012"
publié en 2008 aux États-Unis

Les trois reproductions de doubles pages qui suivent (déployée pour la première) sont utilisées pour la présentation en ligne de l'ouvrage. Elles donnent un aperçu du livre luxueux qui compte 130 pages largement illustrées. 

Puisque l'accent y est mis sur les images, je me suis surtout attaché au plaisir des yeux, tout en parcourant le texte en diagonale, qui, pour ce que j'en ai lu, n'apporte rien de neuf par rapport à mes lectures précédentes. 

Il est toujours délicat de reconstituer la réalité des faits : pour preuve, j'ai rencontré dans ce livre une information paradoxale à propos du cargo "Californian" (voir "Le Titanic - Vérités et légendes"), qui aurait été situé à 8 km du Titanic sombrant. J'ai tendance à faire davantage confiance aux éléments qui conduisirent à l'enquête de 1992 : ceux-ci le localisent à 32 km. Le commandant Stanley Lord était suspecté de ne pas avoir prêté assistance alors qu'on devait apercevoir les fusées des naufragés à cette distance.

Le volume comporte des pages en forme d'enveloppes qui renferment des reproductions de quarante documents divers : dessins, plans, affiches publicitaires, lettres, télégrammes, coupons, etc. Deux dépliants grand format reproduisent le plan d'origine et celui des aménagements intérieurs. 

Un ouvrage prestigieux et incontournable pour les collectionneurs.

Celui dont je dispose temporairement, en parfait état, provient du réseau des bibliothèques de la province. J'ai l'impression qu'il est difficile de le trouver en bon état, sous forme reliée, avec tous ses documents volants au complet. Les seuls exemplaires disponibles à la vente sont hors de prix ; je ne sais comment se présente la version brochée. Voir aussi éventuellement du côté de l'original américain "The Titanic remebered 1912-2012".

***

Avant de clôturer cette série de comptes rendus sur le Titanic [clic sur Titanic dans Catégorie en bas de cette page], clôture provisoire s'il en est, tant est vaste la bibliographie portant sur ce bateau, je trouve utile d'afficher un récapitulatif tiré du livre de Paul-Henri Nargeolet "Dans les profondeurs du Titanic". 

Aide-mémoire, il offre des chiffres essentiels sur le paquebot et son naufrage.

Le naufrage : ombres et certitudes

Perrin éditeur, 2018
250 pages

"Contrairement aux films Titanic de 1943 et A Night to Remember de 1958, il n’y a pas eu de panique. Au contraire, des hommes et des femmes de toutes conditions ont attendu stoïquement la mort. C’est peut-être pourquoi le naufrage du Titanic occupe une place si particulière dans la mémoire collective." (Gérard Piouffre)

S'il est un livre qui élucide exhaustivement et avec rigueur les questions que pose le naufrage du Titanic, celui que propose Gérard Piouffre émerge, car il dispose d'une vaste masse de documents dont témoigne la bibliographie en fin de volume. Historien de la marine, Chevalier de l'ordre du Mérite maritime, avec de bonnes connaissances techniques (bien qu'il ne soit pas marin), il objective impartialement les événements et le comportement de chacun à bord, qu'il s'agisse de richissimes passagers, de marins, officiers et matelots, ou d'émigrants. 

Après avoir exposé de nombreux faits et aspects techniques dans les comptes rendus précédents ...

Dans les profondeurs du Titanic - Paul-Henri Nargeolet
Les enfants du Titanic - Navratil Élisabeth
Les secrets du Titanic - Rupert Matthews

... je vais, grâce à cet ouvrage, les compléter et revenir sur ceux que l'on a laissés dans l'incertitude ou dans l'ombre afin d'y apporter, pour la plupart, un éclairage définitif.

L'ouvrage est réparti en trente chapitres qui répondent à des questions telles que : "Le commandant et les officiers étaient-ils ivres ?", "Le Titanic pratiquait-il une forme de ségrégation sociale ?", "Un choc de face aurait-il épargné le navire ?", "Le naufrage a-t-il entraîné la faillite de la White Star Line ?", etc.

L'auteur traite les matières en profondeur : ainsi, la description de la fabrication et de la pose des rivets – travail titanesque, il y en avait 3 millions pour ce paquebot – occupe cinq pages et celle des plats des menus du restaurant de première classe est détaillée, de l'entrée au dessert, pour chaque service. On constate que les menus de troisième classe dépassaient largement en qualité et quantité ceux du quotidien des gens qui l'occupaient. On mangeait mieux qu'à terre sur le Titanic.

Ségrégation sociale : les trois classes du Titanic étaient bien séparées les unes des autres par des portes cadenassées, ceci à la demande des États-Unis (immigration).

Les légendes – un sarcophage de momie jetant le mauvais sort, par exemple – et plusieurs prémonitions que manifestèrent certain(e)s sont abordées et démontées, mais libre à chacun d'y prêter foi. 

Les rivets retrouvés cassés près de l'épave. Explication très détaillée de leur fabrication pour aboutir à la conclusion qu'il est difficile de conclure ce qui a provoqué leur rupture : s'il s'agit du choc avec l'iceberg ou avec le fond marin, le bateau heurtant celui-ci à 74 km/h (et non 50 km/h comme avancé dans le livre de Nargeolet). Mention de l'Explorer, bateau contrôlé et bien entretenu, aux tôles non rivetées mais soudées, donc plus solides, qui heurta un iceberg en 2007 et coula néanmoins malgré sa conception moderne adaptée à la navigation polaire : "Dans la lutte implacable du vaisseau d’acier contre le vaisseau de glace, ce dernier a toujours le dernier mot", écrit solennellement Piouffre.

L'Explorer, en 2017, coula après avoir heurté
 un iceberg de nuit, sans pertes humaines.

Sur le chantier britannique Harland & Wolff (les propriétaires du bateau sont américains, le savoir-faire anglais) où fut construit le Titanic, on déplora huit morts, ce qui est peu : "Dans les autres chantiers, on admet qu'un tué par tranche de 100 000 livres sterling dépensées est une norme acceptable". Cette façon d'envisager les choses est abrupte, mais fait tristement partie du monde industriel. Le Titanic coûta 1 500 000 livres sterling, l'équivalent de 150 millions de dollars des années 2000. 

Considération consternante, le Titanic n'avait pas assez de canots de sauvetage : 1178 places disponibles pour 2201 passagers et si le paquebot avait été complet pour sa traversée inaugurale, il aurait embarqué 3547 personnes dont 2369 auraient été sacrifiées.

Ces embarcations ont mauvaise réputation : elles bouchent la vue, coûtent cher et sont difficiles à manœuvrer. On déplore qu'avant le départ de Southampton, on bâcla les exercices avec deux canots et des essais à pleine charge ne furent pas effectués (ne fût-ce qu'avec des sacs de sable), car lors du naufrage, on chargea trop peu les premiers canots par manque de confiance dans la solidité des installations d'évacuation (palans des bossoirs).

Les accusations d'alcoolisation de l'équipage et des officiers sont fantaisistes, le Titanic était le fleuron de la White Star Line et personne n'aurait osé enfreindre le règlement strict en buvant un seul verre en service. C'est l'avis formel de l'auteur.

Le Titanic se livrait-il à une course au record ? Au début du 20e siècle, le Ruban Bleu était décerné au paquebot ayant effectué dans le temps le plus court la traversée le l'Atlantique nord dans le sens est-ouest. Ce sont les navires de la compagnie britannique Cunard qui emportèrent ce trophée, réalisant la traversée en moins de cinq jours. Or ces "lévriers", à l'opposé des paquebots de la White Star, vibrent fort, sont effilés, donc sensible au roulis par mer calme, développent une puissance de 76 000 chevaux et leur consommation de charbon est énorme.

Le Mauretania de la Cunard détenteur du Ruban Bleu de 1907 à 1929.

Les trois géants de la White Star (Olympic, Titanic, Gigantic/Britannic) sont des paquebots différents, plus luxueux, leurs structures ne vibrent pas afin d'assurer le confort des passagers et ils développent dans les 46 000 chevaux, soit beaucoup moins que le Lusitania ou le Mauretania. Une arrivée à New York une nuit plus tôt aurait d'ailleurs été contre productive pour la compagnie, car des discours officiels, la presse et des curieux attendaient le bateau pour le lendemain matin. L'argument de la course au record tombe complètement. Mais il ne fallait pas traîner, c'est évident, vu l'ordre du commandant de maintenir la vitesse. 

Quant à la présence anormalement élevée d'icebergs à cette latitude, il y eut négligence des avertissements venus des navires alentour, moins par désinvolture des officiers ou du commandant Smith, que par un grave problème de surcharge des communications TSF (morse).

En 1912, la TSF était une nouveauté et les passagers en raffolaient, même si les tarifs étaient très élevés. On envoyait des messages à ses proches pour dire qu’on allait bien et qu’on était heureux d’être à bord du géant des mers, mais on utilisait surtout la TSF pour faire des affaires. Le goulot d'étranglement de la TSF fut un élément qui a favorisé la catastrophe.

Le télégraphiste était surchargé de messages commerciaux et personnels des passagers et il ne pouvait suivre correctement les communications avec les bateaux qui avertissaient de la présence de glaces. Les "sans-filistes", employés par la Marconi wireless Telegraph Co. Ltd, étaient conscients que les passagers les faisaient vivre, même si tous les messages concernant la navigation auraient dû être prioritaires.

Le commandant Smith était-il en possession ou non de toutes les informations alarmantes ? Si oui, aurait-il en ce cas diminué la vitesse de son bateau ? À mes yeux, cette dernière reste la cause primordiale du naufrage.

Lors de la commission d'enquête américaine en avril 1912, le sénateur demanda à une des vigies si, muni de jumelles, il aurait vu l'iceberg plus tôt. La réponse fut positive.

Les jumelles marines étaient des instruments optiques de précision qui coûtaient une petite fortune à l'époque. Pour éviter qu’on ne les vole, l’officier responsable avait toujours soin de les mettre sous clé aux escales. Une succession de méprises va toutefois obliger les vigies du Titanic à s'en passer. Ceci découle de mutations d'officiers, dont l'un, parti pour un autre paquebot, oublia de signaler qu'il avait enfermé celles des vigies dans un placard de sa cabine. 

Ceci dit, il y avait neuf paires de jumelles sur le bateau, pour les officiers, le commandant et le pilote sur la passerelle : pourquoi cette dernière n'a-t-elle pas été confiée aux vigies ? Mystère.

©RMS Titanic, Inc

À propos de la collision, ce qui a été écrit dans les billets précédents est correct : pour éviter l'iceberg, le second Murdoch a ordonné de virer à gauche toute (bâbord) et stop ou machine arrière (inversion des hélices latérales) : l'hélice centrale s'arrête dans les deux cas et n'envoie plus aucun flux d'eau sur le safran, ce qui augmente le rayon de giration du bateau.

L'hélice centrale est bien visible devant le safran.

© Vasilije Ristovic

Information supplémentaire : il y a bien eu deux ordres successifs «bâbord» puis «tribord» comme l'affirme Élizabeth Navratil dans "Les enfants du Titanic". Constatant que le paquebot se comportait comme une voiture survireuse qui dérape de l'arrière dans un virage, Murdoch donna l'ordre de contrebraquer, c-à-d de virer à tribord, manœuvrant en S autour de l'iceberg. Cela faillit réussir. [Le plus récent drame du Costa Concordia (2012) témoigne de cette façon qu'ont les bateaux de survirer lors d'un virage court : voyant qu'il allait heurter le rocher de Scole sur sa gauche, le commandant Schettino ordonna barre à tribord toute, mais l'arrière glissa en survirage et percuta des rochers par bâbord arrière.]

Dernier point litigieux : il concerne la non-assistance du Californian, probablement à portée de vue du Titanic qui lançait des fusées de détresse. Sa position fit débat : on ne calculait pas alors la position d'un navire comme aujourd'hui, il était beaucoup plus laborieux d'obtenir un point précis (il fallait surtout disposer d'une horloge à l'heure exacte, or celle de la passerelle du Californian semblait décalée d'une heure par rapport à celle du Titanic). Après la découverte de la position de l'épave, il devint évident que les deux navires étaient assez proches, 19 milles (35,25 km), ce qui fit ouvrir une nouvelle enquête en 1992. Sa conclusion fut que les fusées avaient été vues par le commandant Lord sur le Californian, mais n'avaient pas été interprétées comme des signaux de détresse.

On déduisit aussi qu'un plus petit bateau "fantôme" circulait entre les deux, il pourrait s’agir de la goélette Samson qui, n’ayant pas de radio, n’a pas compris qu’une tragédie se jouait à proximité. Mais aucune certitude n'est établie.

Le Californian, cargo mixte de 136 m,
Royaume-Uni

Tout ce qui est développé ci-dessus, malgré sa longueur, est fortement résumé et tous les thèmes ne sont pas abordés par mon compte rendu. Les récits et explications exactes sont complexes. Les personnes passionnées par le naufrage et par ce bateau hors norme, trouveront leur bonheur dans les explications approfondies du livre de Gérard Piouffre.

Pour terminer le cycle sur ce naufrage, il me reste à présenter dans les jours qui viennent le beau livre "Titanic, 1912-2012" de Beau Riffenburgh. 

Histoires de glaces

Je ne vais pas vous bassiner toute l'année avec le naufrage du Titanic. Mais puisque ce sujet continue à alimenter ma fascination et ma curiosité, je vais aller autant que possible au fond des choses.

Je l'ai lu en diagonale "Les secrets du Titanic" (2011), que l'on doit au britannique Rupert Matthews, et j'ai repéré deux ou trois paragraphes [pp 78 à 80] marqués au crayon par un lecteur irrespectueux, mais clairvoyant, qui m'ont permis de pointer quelques informations sur les glaces qui se forment sur les océans.

Les marins distinguent quatre types de glace :

• Les growlers (le nom vient du bruit qu'ils font) sont de petites pièces qui émergent de 30 à 60 cm et mesurent rarement plus de quelques mètres.
• Les champs de glace sont une masse composée de growlers et de morceaux pouvant atteindre plusieurs dizaines de mètres.
• Les icebergs sont d'énormes blocs dont 90% sont immergés ; ils sont transparents, avec une légère teinte bleue ou verdâtre, mais la glace, éraflée en surface par les vagues, le vent et les embruns font que leur surface marbrée et raboteuse réfracte le soleil de façon à leur donner une teinte blanche.
• Il existe un type d'iceberg très rare dit noir. Il provient d'un iceberg qui vient de se fragmenter, révélant une surface lisse et transparente qui n'a pas encore eu le temps de s'érafler et devenir blanche. La nuit, sa surface gelée paraît noire, ce qui le rend quasiment invisible, à moins que des vagues ne clapotent à sa base, ce qui n'est pas le cas lorsque la mer est d'huile, à l'instar de la nuit du Titanic.

Quelques lignes plus bas : "Pourtant la glace n'était pas considérée comme un danger majeur pour la navigation. Elle n'avait jamais causé le naufrage fatal d'un gros vaisseau [...]." Il y eut bien des doutes pour le SS Islander en 1901 qui toucha un rocher ou un iceberg et le SS Canadian en 1861 qui heurta quelque chose dans le brouillard. Ils sombrèrent tout deux. [SS veut dire Steam Ship = bateau à vapeur]

En général, les avaries causées par les collisions avec des glaces avaient permis aux capitaines de les gérer au mieux. Les voies d'eau étaient parées par les cloisons étanches prévues par les architectes navals. Les retards pris pour réparer étaient davantage le souci que la perte de bateaux, corps et biens. Bref, "les capitaines opérant dans les zones à icebergs considéraient ce facteur comme un risque de plus en mer, qui, bien géré, ne présentait pas de danger particulier".

Mais il faut savoir que les plus grands bateaux à vapeur de ce temps étaient d'un gabarit de 10 à 17.000 tonneaux et filaient tout au plus 18 nœuds [1 nœud = 1.852 km/h = 1 mille/h]. Le Titanic était un monstre de 45.000 tonneaux allant à 22.5 nœuds lors du choc, de sorte que la collision avec l'iceberg fut d'un autre acabit. [p 89]

Rupert Matthews, 2011
Original Books, 250 pages
[traduit de l'anglais par Isabelle Chelley]

Pour la petite histoire (© wikipédia) :

"L'iceberg soupçonné d'avoir coulé le RMS Titanic. Cet iceberg a été photographié par le chef steward du paquebot Prinz Adalbert le matin du 15 avril 1912, à quelques kilomètres au sud de l'endroit où le Titanic a coulé. Le steward n'avait pas encore entendu parler du naufrage du Titanic. Ce qui a retenu son attention, c'est la trace de peinture rouge qui apparaissait à la base de l'iceberg, suggérant qu'il était entré en collision avec un navire au cours des douze heures précédentes.

D'autres récits indiquent qu'il y avait plusieurs icebergs à proximité du lieu de la collision du Titanic."

Les enfants du Titanic

Hachette Livre, 2012 /
Librairie Générale Française, 2017
350 pages

Michel Navratil, couturier à Nice et son épouse Marcelle Caretto, connaissent des problèmes de couple. Il décide de s'enfuir avec leurs deux enfants afin de réussir aux États-Unis. Sous le pseudonyme de Hoffmann, grâce au passeport qu'il a emprunté à un ami, il embarque sur le Titanic avec les garçonnets : Edmond (Monmon, 2 ans) et Michel (Lolo, 4 ans). 

Le récit est élaboré par Élisabeth Navratil : née en 1943, elle est la fille de Lolo, rescapé du naufrage, qui se prénomme Michel comme son père. 

Je reste perplexe en lisant certaines notes de bas de pages témoignant du souci d'authenticité – la mort du capitaine Smith par exemple, il est précisé que plusieurs versions contradictoires rendent aléatoire la vérité historique –, en regard d'autres scènes, dont certaines assez larmoyantes, manifestement dues à l'imagination de l'autrice. Ajoutons-y des visions soi-disant télépathiques perçues par Marcelle éplorée qui ne savait où étaient Michel et ses enfants, phénomènes dont il est précisé, en bas de page : "Malgré leur invraisemblance, les faits rapportés ici sont exacts".

Les informations sur les causes du naufrage et son déroulement s'appuient sur des sources dont l'origine n'est pas toujours précisée. On apprend la nonchalance du commandant Smith qui glisse ostensiblement dans sa poche, sans les lire, des messages de bateaux aux alentours qui signalent des glaces. De même, on avait égaré les jumelles des vigies. 

Élisabeth Navratil obtint des témoignages limités de son père, car le gosse de quatre ans, épuisé, s'endormit dans la chaloupe de sauvetage, d'un sommeil qui gomma ses souvenirs récents.

 

Dans une postface, l'auteure, consciente de l'embarras du lecteur, tente de préciser le vrai de l'imaginaire. On y trouve la liste des événements révélés par Lolo, alias Michel. Elle y raconte aussi l'histoire du livre, dont une première version parut en 1980, où elle usait de pseudonymes à la demande de la famille. De cette semi-fiction initiale, naquirent des idées fausses sur la famille Navratil. La troisième version de 2017 est plus authentique, mais Élisabeth a néanmoins conservé plusieurs personnages fictifs et diverses informations erronées, telles la libre circulation des passagers entre les classes du navire. Ce qui nie la réalité clivante des inégalités sociales.

Dans "Les enfants du Titanic", à la vue de l'iceberg fatidique, l'ordre donné par l'officier de quart Murdoch au timonier aurait été "À gauche, puis à droite !". Intrigué par cet ordre contradictoire qui me semble fantaisiste, j'ai déniché un document du Web :

"À cette époque la marine britannique utilise encore à bord des navires civils et militaires les ordres de manœuvres employés sur les voiliers, et lorsque l'on veut aller à bâbord (gauche), il faut pousser la barre franche à tribord (droite) située à la poupe (arrière).

C'est pourquoi on indique non pas la direction à prendre, mais de quel côté il faut pousser la barre franche fixée au safran, ou plus tard tourner la barre à roue actionnant le gouvernail.

Pour éviter des accidents malheureux qui ne manquèrent pas d'arriver, ce système controversé est enfin abandonné le 1er janvier 1933 ! Cette décision fit grand bruit à l'époque."

Difficile d'adhérer à ce qui précède, car je lis sur France Info (confirmé par Wikipédia) :

"... pour les spécialistes de la marine, ce scénario est totalement farfelu. Pour commencer, les barres à roue ont fonctionné sur le même principe dès leur invention : le navire tourne dans le sens où le timonier tourne la roue. Et aucun changement technologique n'a eu lieu au début du XXème siècle." 

En réalité, et pour revenir à ce que concluait Paul-Henri Nargeolet (voir "Dans les profondeurs du Titanic"), l'erreur que commit l'officier Murdoch fut de freiner le paquebot au lieu de maintenir sa vitesse pour virer plus court (l'hélice centrale agissant alors mieux sur le safran braqué). L'autre option étant de ralentir en prenant l'iceberg de face. À l'allure du Titanic à ce moment (22,5 nœuds-41 km/h), le pauvre n'eut que 37 secondes pour réagir.

John Parrot/Stocktrek Images

Un livre un peu élitiste, avec un défilé de richissimes personnalités, des ambiances qui me paraissent toutefois bien rendues, notamment dans les canots où l'on meurt de froid, les rescapés ont les pieds dans l'eau glacée qu'il faut écoper. 

Mais trop d'imprécisions techniques, raison pour étoffer ce compte rendu par les paragraphes pragmatiques qui précèdent.

Michel (Lolo) et Edmond (Monmon) Navratil

Un montage radiophonique de France Inter fait revivre l'histoire des deux enfants et de leur père dans la série "Autant en emporte l'histoire".

L'épave convoitée

de Paul-Henri Nargeolet -
Harper Collins France, 2022

On sait par les témoins du naufrage que le Titanic, le 15 avril 2012 à 2 h 20, s'est brisé en deux avant de sombrer à une vitesse de 40 à 50 km/h : la proue s'est enfoncée comme une flèche dans les sédiments par 3.800 mètres de fond alors que l'arrière du bateau a coulé en pivotant, hélices vers le haut. Les deux tronçons du navire se sont vidés de leur contenu, répandus sur près de 2 km carrés. L'impact fut si dur que des chaudières de plus de 60 tonnes ont été aperçues à plusieurs dizaines de mètres de la coque.

Paul-Henri Nargeolet est «le» spécialiste de l'exploration de l'épave qu'il a visitée trente-deux fois, de 1987 à 2021, ce qui permit de remonter plus de 5000 objets : du plat à œufs à la chocolatière en argent massif jusqu'à la big piece, fragment de la coque avec hublots, renforts et rivets, pesant 20 tonnes. Cette dernière a nécessité quatre ans d'étude et plusieurs tentatives pour la hisser en surface. Ses dimensions donnent une idée de la taille du Titanic et valorisent les expositions d'autres objets récupérés.

Le livre regorge de solutions techniques adoptées pour atteindre l'épave et agripper des objets, mais cible aussi de nombreuses légendes et fausses informations sur le naufrage du transatlantique.

D'abord l'hypothèse d'une longue déchirure de près de 100 m au contact de l'iceberg : si c'était le cas, le paquebot aurait coulé en dix minutes, explique notre spécialiste. L'exploration de l'épave a montré qu'il n'y avait que cinq petits trous totalisant à peine un mètre carré, au total une porte de placard. Ces cinq petites brèches en pointillés sur 60 mètres, portant sur six compartiments, furent suffisantes pour laisser s'engouffrer 400 tonnes d'eau à la minute alors que les trois pompes de cale ne pouvaient, ensemble, évacuer que 400 à 450 tonnes à l'heure, soit près de soixante fois moins. 

Autre fait critique, l'accusation visant le premier officier Murdoch qui, en vue de l'iceberg, a commandé de virer et freiner le bateau : en réalité un tel bateau vire d'autant plus court que son allure est élevée. Nargeolet va plus loin, freiner le bateau et le laisser heurter de front le bloc de glace aurait peut-être écrasé la proue sans provoquer de voies d'eau fatales (voir l'attitude du capitaine du paquebot Royal Edward en 1914).

De nombreuses questions que l'on se posait sur cette tragédie marine trouvent une réponse sensée et experte dans cet ouvrage captivant.

Descendre dans un submersible comme le Nautile à 4000 mètres sous une eau à 0°, pendant des périodes de douze heures parfois (il faut du temps pour atteindre l'épave, le Nautile avance à 3 km/h) suscitent quelques questions. Il faut savoir que l'eau, à ces profondeurs, engendre une telle pression sur les parois de l'appareil que son volume intérieur diminue de plusieurs dizaines de litres. Le froid à l'intérieur de l'engin est vaincu par des vêtements adéquats et un peu atténué par la chaleur des appareils qui l'équipent. L'on respire de l'air normal à la pression atmosphérique normale, recyclé par élimination du gaz carbonique grâce à de la chaux sodée ou du lithium. Puis, pendant dix ou douze heures, difficile de ne pas se soulager : débrouilles avec des bouteilles diverses et des couches pour les équipières. Nargeolet mentionne que les Japonais utilisent, comme les pilotes de chasse, un système de granulés pour éliminer l'urine. Être passager du Nautile est accessible à toute personne en bonne santé, à condition de résister au stress lié à la claustration et à la durée de l'expédition.

Mon billet ne dit guère sur la convoitise que suscitent les restes du Titanic. Le livre vous comblera sur ce point avec notamment la concurrence implacable du géologue américain Robert Ballard.

Avec consternation, j'ai appris (hors livre) la mort de l'auteur en juin 2023 : il effectuait une descente vers le Titanic avec le submersible « touristique » Titan (5 places) qui a implosé après 1 h 45 de descente.

Merci, monsieur Nargeolet, de nous avoir fait vibrer avec ce livre qu'illustrent quelques photos pertinentes et émouvantes (dans la version non poche que j'ai empruntée).